In Hamburg wird gerade der Bau einer Magnetschwebebahn geprüft. Die Technologie ist keine neuartige Entwicklung und es wurde bereits intensiv daran geforscht. Deshalb könnte dieses Verkehrsmittel eine Lösung für die Verkehrsprobleme in Hamburg sein. // von Jacob Fitz und Felix Weinert

Im Fokus auf die Europameisterschaft 2024 prüft die Stadt Hamburg derzeit, für die stauanfällige Strecke zum Volksparkstadion eine Magnetschwebebahn einzusetzen. An der Technologie wurde bereits zwischen Ende der 70er und Anfang der 2000er Jahre intensiv geforscht. Magnetschwebebahnen benötigen im Unterschied zu normalen Eisenbahnen mit einem Rad-Schienen-System keine Räder. Der Bahnwagen schwebt, ohne die Schiene zu berühren, über die Strecke. Das machen elektromagnetische Kräfte möglich, die den Zug sowohl vertikal tragen als auch horizontal in der Spur halten. Durch diese Technologie ist es möglich, mit 500 Stundenkilometern eine deutlich höhere Reisegeschwindigkeit im Vergleich zu herkömmlichen Hochgeschwindigkeitszügen zu erreichen.

Thinglink: Aufbauweise des Transrapid // Quelle: Felix Weinert

Funktionsweise des Antriebs

Damit das elektromagnetische Antriebssystem funktioniert, kommen zwei Arten von Elektromagneten zum Einsatz: Trage- und Führungsmagnet. Tragemagnete sorgen dafür, dass der Zug von unten an die Schiene herangezogen wird. Führungsmagnete halten das Fahrzeug in seiner Spur. Hierbei beträgt der Abstand zwischen dem Wagon und der Schiene nur ungefähr 10 mm. Angetrieben wird die Magnetschwebebahn durch einen Linearmotor. Dabei werden Elektromagneten in Dreierpaketen an der Schiene entlang des Fahrwegs montiert. Sie erzeugen ein magnetisches Wanderfeld, wobei der Zug von den Trägermagneten entlang des Wanderfelds mitgezogen wird. Die Beschleunigung und das Abbremsen erfolgen durch die Änderung der Frequenz des magnetischen Wanderfelds. Ein Großteil des Motors befindet sich also nicht im Zug selbst, sondern im Schienensystem. Deshalb ist eine Magnetschwebebahn auch deutlich leichter als eine herkömmliche Eisenbahn mit einem Rad-Schienen-System. Aktuell forscht die Universität Stuttgart - unter anderem in Kooperation mit thyssenkrupp Transrapid und CRRC Qingdao Sifang aus China - weiter an der Technologie.

Thinglink: Vergleich zwischen dem Transrapid und einem ICE // Quelle: Felix Weinert

Aktuelle Pläne in Hamburg

Wenn man als Fußballfan das Volksparkstadion in Hamburg mit den öffentlichen Verkehrsmitteln erreichen möchte, ist man ab dem S-Bahnhof Stellingen auf umständliche Shuttle-Busse angewiesen. Dennis Heinert, Sprecher der zuständigen Verkehrsbehörde, bestätigt, dass „die Stadt Hamburg gemeinsam mit der Handelskammer Hamburg und der Firmengruppe Max Bögl grundsätzlich die Möglichkeiten für ein Pilotprojekt einer Magnetschwebebahn in Hamburg erörtert.“ Das Bauunternehmen Max Bögl übernahm im Jahr 2010 die Federführung in Akquisition und Weiterentwicklung des Transrapids und entwickelte parallel das Magnetschwebebahnsystem Transport System Bögl (TSB). Dieses System könnte in Hamburg zum Einsatz kommen. Laut David Harder, Betreiber der Internetseite Magnetbahn.org und Mitglied im Förderverein Transrapid Emsland e.V., könnte das TSB „deutlich günstiger realisiert werden als beispielsweise U-Bahnen.“ Harder verweist auf eine Machbarkeitsstudie des Bundesverkehrsministeriums aus 2021. Laut dieser koste ein Kilometer U-Bahn-Bau 140-160 Millionen Euro, 30-40 Millionen Euro der einer S-Bahn, während der Bau des TSB nur 20-25 Millionen Euro betrage.

Transrapid: gescheitertes Projekt in Deutschland

Vor dem Zweiten Weltkrieg wurde bereits eine Magnetschwebebahn angedacht, allerdings wurde der Erfindung erst in den späten 1960er Jahren weitere Aufmerksamkeit geschenkt. Das damalige Verkehrsministerium gab der Thyssenkrupp Transrapid GmbH den Auftrag zur Umsetzung der Magnetschwebebahn Transrapid und dem Bau einer Teststrecke bei Lathen im Emsland, die ab 1987 im Dauerbetrieb lief. Ursprünglich wurde 1993 der Bau einer Strecke zwischen Berlin und Hamburg mit Kosten in Höhe von 8,9 Milliarden Mark beschlossen. Diese scheiterte jedoch an höheren nicht geplanten Kosten. Ein Jahr danach erhielt die Thyssenkrupp Transrapid GmbH von der chinesischen Regierung den Auftrag zum Bau einer Strecke in Shanghai, die bereits ein Jahr später befahren und bis heute genutzt wird. Damit ist sie bis heute die einzige kommerziell genutzte Transrapid-Strecke weltweit. In Deutschland wurde weiter daran gearbeitet, bis ein aus menschlichem Versagen resultierender Unfall mit 23 Toten während einer Testfahrt das Projekt in Deutschland nachhaltig auf Eis legte.

Transrapid im Einsatz in Shanghai // Quelle: Siemens AG

Trotz vieler Vorteile Umsetzung fraglich

Die Technologie hinter Magnetschwebebahnen ist somit noch nicht in Vergessenheit geraten und es wird weiterhin geforscht. Die Technik ist ausgereift und bietet viele Vorteile in urbanen Räumen. Das empfindet auch David Harder. So „eignen sich Magnetschwebebahnen hervorragend, da sie unabhängig von bestehenden Infrastrukturen sind.“ Weiterer Bonus: die Fläche unterhalb der Strecke ist weiterhin für Straßen, Parks oder Gebäude nutzbar. Arnim Kargl von der Universität Stuttgart sieht ebenfalls die Zukunft von Magnetschwebebahnen in Bezug auf die aktuellen Entwicklungen in Asien positiv. Laut ihm sei es jedoch fraglich, ob die Technologie in Europa doch noch einmal Fuß fassen könne.

Trotz der vielen Vorteile stehen die Pläne in Hamburg noch ganz am Anfang. Unklar ist, ob und zu welchem Zeitpunkt das Projekt in die Tat umgesetzt werden kann. Da „die Thematik aufgrund des Scheiterns des Transrapid recht sensibel ist“, sei laut Harder die politische Akzeptanz von Magnetschwebebahnen eine weitere große Herausforderung.

Teaserbild: Transport-System-Bögl Produktbild Teststrecke // Quelle: Firmengruppe Max Bögl

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Jacob Fitz

Felix Weinert